Inácio Freitas, de 49 anos, diz ter decidido abrir uma empresa de transporte de carga nos Estados Unidos há pouco mais de dois anos ao ver uma oportunidade: havia demanda de sobra para esse tipo de serviço, mas faltavam empresas para fazê-lo.
A situação hoje é outra, diz o empresário brasileiro. Com a economia americana cada vez mais aquecida, a demanda segue em alta, mas agora são os caminhoneiros que estão em falta no mercado, um problema que é realidade também na Europa e só não começou a dar sinais no Brasil devido à recessão econômica, dizem especialistas.
Havia, no ano passado, um déficit de 51 mil caminhoneiros nos Estados Unidos, o equivalente a 10% dos 500 mil que trabalham hoje no país, segundo a American Trucking Associations (ATA), entidade de classe que representa as maiores companhias do setor no país e que alerta há alguns anos para essa questão.
Seu estudo mais recente, divulgado em outubro, mostra que a situação vem se agravando. Em 2013, faltavam 20 mil motoristas, e o número subiu para 36,5 mil em 2016 - o déficit pode chegar a 174 mil em 2026, caso a tendência não seja revertida.
Um dos principais reflexos atuais da escassez é o encarecimento do serviço. Freitas, por exemplo, afirma que a disputa por mão de obra foi um dos principais motivos do aumento de 20% do valor que paga aos caminhoneiros que contrata para guiar sua frota de seis veículos, conforme chegam os pedidos.
"Um centavo a mais por hora, o que dá uma diferença de US$ 200 (R$ 761) no fim do mês, é suficiente para um motorista te trocar pelo concorrente", diz Freitas à BBC News Brasil. "Preciso pagar mais para reter os bons profissionais e atrair os que preciso. Mesmo assim, tenho uma alta rotatividade."
Em um país onde caminhões fazem 70,6% do transporte de carga, grandes empresas de outras indústrias americanas dizem estar preocupadas com o aumento de custos.
"Como outras empresas de bens de consumo, enfrentamos um contratempo significativo com o frete na América do Norte neste ano", disse a investidores a vice-presidente de finanças da Coca-Cola, Kathy Waller, segundo o jornal americano The Wall Street Journal. "O setor de caminhões está passando por uma grave crise. Faltam motoristas na era da Amazon", afirmou Robert Csongor, vice-presidente da fabricante de processadores e chips Nvidia, fazendo referência ao aumento da demanda por entregas trazido pela escalada do comércio online.
Economia aquecida
Um dos principais motivos por trás do deficit de caminhoneiros é o bom momento vivido pela economia americana, apontam economistas.O PIB dos EUA sofreu um baque com a crise financeira de 2008, mas voltou a crescer em 2010, enquanto a taxa de desemprego, após chegar quase a 10% há oito anos, vem caindo desde então - hoje em 3,8%, é a mais baixa dos últimos 18 anos.
Ao mesmo tempo, a expansão do comércio eletrônico fez aumentar o número de entregas e, consequentemente, o transporte de carga.
"Conforme a demanda aumenta, as empresas tentam conquistar os motoristas de outras transportadoras oferecendo bônus, pagamentos, caminhões e rotas melhores", explica Bob Costello, economista-chefe da ATA.
A organização diz não ser um problema apenas de quantidade, mas de qualidade. Um levantamento apontou que 88% das empresas recebem candidatos suficientes para novas vagas, mas a maioria não tem a qualificação necessária.
"A mão de obra até existe, mas as seguradoras exigem que contratemos motoristas com no mínimo dois anos de habilitação, sem nenhuma multa em seu nome. Isso já elimina a grande maioria", diz o empresário Freitas.
"Além disso, a economia está aquecida, e o cara não quer ficar um mês fora de casa. Prefere arranjar outro trabalho para ganhar a mesma coisa e ficar perto da família."
Vida na estrada
Blomdal diz que os primeiros três anos foram mais difíceis, com remuneração baixa. Ele diz ganhar hoje, com mais experiência e um bom histórico, cerca de US$ 95 mil (R$ 360,6 mil) por ano, mais do que o dobro da média do setor, de US$ 42 mil, segundo dados do governo.
Mas o motorista afirma que, para isso, tem de ficar muito tempo longe da mulher e do filho de 11 anos. "Passo de duas a três semanas fora, volto e fico só de três a cinco dias em casa com eles", diz.
"É duro, mas tenho de sustentar minha família e economizar para a aposentadoria. É um sacrifício que preciso fazer", diz o caminhoneiro, que conta que não encontra muitos motoristas jovens na estrada. "Alguns estão na casa dos 20 anos, mas a maioria dos motoristas tem entre 30 e 40 anos."
"Ser caminhoneiro sempre foi algo que passou de pai para filho. Nos últimos 30 anos, houve uma quebra dessa hereditariedade", diz Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura, Supply Chain e Logística da Fundação Dom Cabral (FDC).
O própria família de Blomdal é um exemplo disso. Ex-militar, seu avô trabalhou como motorista de caminhão por 40 anos, mas seu pai, ao deixar o Exército, foi trabalhar com varejo. Se depender do caminhoneiro americano, seu filho não seguirá a profissão. "Não paga muito bem e causa muito estresse. Prefiro que ele faça outra coisa que não o leve para a estrada."
Resende diz ser pouco provável que os jovens queiram trabalhar com isso. "Em um mundo mais tecnológico, com mais possibilidades de emprego e com melhor remuneração, os jovens não têm muito interesse em trabalhar como caminhoneiros."
O especialista explica ainda que o avanço da tecnologia traz incerteza sobre o futuro da profissão. "Já se fala hoje em caminhões sem motorista. Por que um jovem vai entrar nesse mercado se não vai ter um emprego garantido amanhã?"
Por outro lado, a exigência de mais conhecimentos para lidar com as novas tecnologias dos veículos, avalia o professor da FDC, "contribui para a falta de mão obra qualificada", principalmente entre as gerações mais antigas.
Também no Brasil, Resende diz que já são realidade a quebra da hereditariedade na profissão e a pouca familiaridade dos profissionais mais velhos com a tecnologia - o caminhoneiro brasileiro tem uma idade média de 44 anos e está há 18 na estrada, de acordo com uma pesquisa de 2016 da Confederação Nacional do Transporte (CNT).
Crise
Uma pesquisa com 3,1 mil companhias realizada em janeiro pela Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), que representa empresas de transporte de cargas, apontou que havia 70 mil caminhões parados por falta de carga ou de motoristas.
"Caminhávamos para essa mesma situação dos Estados Unidos, mas a recessão deu amenizada no problema porque, se a indústria não vende, não tem o que transportar", diz Lauro Valdívia, assessor técnico da NTC&Logística.
Valdívia afirma ainda que, com a crise, muitos motoristas ficaram endividados - 44,8% têm obrigações vencidas ou a vencer, diz a CNT, e devem em média R$ 28,1 mil.
Muitos caminhoneiros acabaram tendo seus veículos confiscados pelo banco ou foram demitidos e tiveram de arranjar outra forma de ganhar a vida. Isso fez a frota encolher.
Um sinal disso, diz o assessor da NTC&Logística, é que agora que com a leve melhora da economia, "as empresas já começaram a reclamar" da falta de mão de obra.
"Elas dizem que não conseguem contratar um autônomo, porque muitos estão com o nome sujo, e a agenciadora de risco não autoriza porque vê nisso uma chance maior de ele cometer um delito. Se a empresa contratar, perde o seguro", explica.
Para Resende, da FDC, ainda que o número de caminhoneiros seja "suficiente" no mercado como um todo, há déficits pontuais que já afetam alguns setores, como o escoamento da produção agrícola.
Ele acredita, no entanto, que esse problema da falta de caminhoneiros está no horizonte do Brasil. "Estamos uns 15 anos atrás dos Estados Unidos em logística de cadeias produtivas. Esse fenômeno vai chegar por aqui na próxima década", diz. "A sorte é que isso dá sinais de alerta, e podemos nos preparar, mas talvez seja exigir demais de um país que vive situações complicadas como as do Brasil."
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